Dworzec Gdański, czyli historia modernizacji bez wizji do czego dążymy [+Xcity]
dradomski.substack.com
Zaczynamy od przestawienia stanu z 2008 roku, przed początkiem prac.
Koncepcja programowa z 2007, schemat stanu "PRZED". Były sobie 4 perony.
Schemat stanu "PO", też miały być 4 perony. Ale inwestycję zetapowano i najpierw zbudowano tylko perony nr 2 i 3. Nr 1 miał być czołowy dla pociągów z kierunku Legionowa/Gdańska.
Prace trwały w latach 2009-2011. Jednocześnie miasto wymieniło wiadukt w ciągu Andersa, który był w katastrofalnym stanie. Lokalizacja podpór była dostosowana do zmienianego układu torowego, stąd konieczność koordynacji robót - dało się.
Ówczesne założenia SUIKZP mówiły jednak o stworzeniu ciągu drogowego 2x2 z tramwajem w pasie dzielącym od Królewskiej aż po Plac Wilsona. Z tego względu projekt wiaduktu zakładał tramwaj po środku, obecny stan to prowizorka, takie były założenia:
Wróćmy do koncepcji z 2007. Plany sytuacyjne, wyższy poziom. O to otwarty w 2019 przystanek Powązki.
Perony pod wiaduktem JPII. Bezpośrednio pod wiaduktem [oznaczam wiadukt strzałkami] Dzisiaj w tamach konsultacji proponuje się usytuować perony na zachód od wiaduktu, czyli byłoby 300m miedzy peronami tych przystanków. Składajcie uwagi konsultacje.databout.pl
Oto pierwotnie projektowany układ torów i peronów na Gdańskim. Rok 2007.
Potem Trakcja w latach 2017-2018 dobudowała peron nr 4. Tu zaczyna się narracja “potrzebne bo już za 2 lata remont średnicy". Była już decyzja że na Gdańskim nie będzie żadnego krańcowania, bo wszystko pojedzie dalej na Zachodni/Piaseczno. kurier-kolejowy.pl/aktualnosci/28…
Nastał maj 2018 i w PKP ogarnęli się, że to wąskie przejście to będzie niewydolne jako zastępstwo Dworca Centralnego, w związku z czym rozpisali przetarg "zróbcie", bez porządnej fazy koncepcyjno-planistycznej.
O to jedyny rysunek w tym OPZ w oryginalnej rozdzielczości, oprócz tego tylko tekst, tabelki i cyferki. To był bardzo dobry pomysł: nowy tunel do metra i 2 nowe kładki na końcach peronów, wschodnia zintegrowana z wiaduktem.
Pod mające się rozpocząć "Już za 2 lata" prace na linii średnicowej chciano też ponownie uruchomić Dworzec Główny, pierwotnie w wersji podziemnej. No ale wyszło za drogo, więc odtworzyli po terenie. Tu też wyszło za drogo, więc w drugim przetargu wywalili tunel.
Żeby poprawić sytuację potrzeba zbudować drugi tunel dla pieszych. Można go nawet nie ciągnąć na drugą stronę Indrzejczyka, wystarczy kierunek DO METRA. Przy okazji warto pomyśleć o zwiększeniu przepustowości i realizacji zaniechanego peronu, ale w wersji przelotowej.
O to moja propozycja. Tylko proszę nie zwracać uwagi na mój układ torowy, to tylko paintart orientacyjnie obrazujący zajętość terenu - miejsca wystarczy. robimy tor kosztem drogi donikąd. Dojazd do projektowanych na działce 13/14 z obrębu 50101 powinien się zmieścić. W razie problemów można próbować wytyczyć nowy dojazd od strony ulicy Słomińskiego.
Podsumowując, obecna sytuacja z niewydolnością w zakresie obsługi potoków pieszych podczas wymiany pasażerskiej to efekt braku spójnej wizji dokąd zmierzamy w rozwoju komunikacji szynowej na terenie miasta oraz bezsensownych oszczędności i pośpiechu ze zdążeniem na remont linii średnicowej, który od 12 lat ma się zacząć “już za 2 lata”, o czym głosi zasada “N+2” - za “N” podstawiamy aktualny rok. Wizja, której brakowało, została w końcu zaprezentowana przez PKP w 2019 roku. Wówczas opublikowano Master Plan dla WWK, czyli ‘Kierunki rozwoju sieci kolejowej w Warszawskim Węźle Kolejowym Master Plan dla transportu kolejowego w aglomeracji warszawskiej”. Ten plan niezwłocznie zaczęto realizować (dodatkowy wiadukt nad S2, uruchomienie studiów wykonalności). Ciekawym pomysłem jest z MasterPlanu jest Południowa Linia Obwodowa i nowe linie średnicowe. Miasto jeszcze nie pokazało SUIKZP, ale przedstawiciele Urzędy wypowiadali się krytycznie o południowej linii obwodowej, głównie z uwagi na korytarz zbliżony do trzeciej linii metra. Kolejowy MasterPlan został jednak uwzględniony w przedstawionym do konsultacji Planie Mobilności (SUMP).
PKP ma wieloletnie zaniedbania w temacie planowania i dziadowania na inwestycjach, ale przynajmniej w końcu jest jakiś plan. Postarajmy się o to aby przy okazji jego wdrażania ogarnięto możliwie dużo, możliwie dobrze. Zapraszam do wypełniania ankiet z komentarzem “Dworzec Gdański powinien mieć 4 perony kosztem drogi od południa i nowy tunel dla pieszych do metra.” https://konsultacje.databout.pl/konsultacje
Xcity i nowy budynek dworcowy
Budynek Dworcowy miał być wymieniony w partnerstwie publiczno-prywatnym. Inwestycja miała być prowadzona poprzez spółę Xcity z grupy PKP, która powstała specjalnie w celu realizacji takich inwestycji. Na partnera wybrano Ghelamco. Niestety nadejście “Dobrej Zmiany” po wyborach w 2015 roku zatrzymało wszystkie nierozpoczęte projekty negocjowane w ramach spółki Xcity. Mimo to spółka do dziś nie została rozwiązana.
Innym projektem zatrzymanym przez nadejście “Dobrej Zmiany” był projekt Centralna Park, ulokowany nad zachodnią głowicą rozjazdową i częściowo nad peronami Dworca Centralnego, gdzie obecnie funkcjonuje parking. Partnerstwo publiczno-prywatne będące genezą powołania spółki Xcity miało być sposobem na ominięcie problemu braku prawa warstwowego w zakresie własności.
Pomysł polegał na tym, że PKP wnosi do Xcity aportem grunt, a deweloper wnosi kapitał i buduje obiekt handlowy/biurowy, z funkcją dworcową lub bez niej - w zależności od potrzeb, zaś zyski są dzielone zgodnie z indywidualnie negocjowaną umową. Był to też pierwotny pomysł na realizację odtworzenia w podziemnej formie stacji Warszawa Główna, również na potrzeby obsługi pociągów podczas remontu “N+2”.
A potem nadeszła “Dobra Zmiana” i wszystko skasowała. Ostało się tylko nowe wejście do Dworca Zachodniego z kilkoma biurowcami, zrealizowane jako “West Station” we współpracy z HB Reavis Poland. Realizacja tego projektu rozpoczęła się w roku 2014 - przed nadejściem “Dobrej Zmiany”.
Dworzec Gdański, czyli historia modernizacji bez wizji do czego dążymy [+Xcity]
Dworzec Gdański, czyli historia modernizacji bez wizji do czego dążymy [+Xcity]
Dworzec Gdański, czyli historia modernizacji bez wizji do czego dążymy [+Xcity]
Zaczynamy od przestawienia stanu z 2008 roku, przed początkiem prac.
Koncepcja programowa z 2007, schemat stanu "PRZED". Były sobie 4 perony.
Schemat stanu "PO", też miały być 4 perony.
Ale inwestycję zetapowano i najpierw zbudowano tylko perony nr 2 i 3. Nr 1 miał być czołowy dla pociągów z kierunku Legionowa/Gdańska.
Prace trwały w latach 2009-2011.
Jednocześnie miasto wymieniło wiadukt w ciągu Andersa, który był w katastrofalnym stanie. Lokalizacja podpór była dostosowana do zmienianego układu torowego, stąd konieczność koordynacji robót - dało się.
Ówczesne założenia SUIKZP mówiły jednak o stworzeniu ciągu drogowego 2x2 z tramwajem w pasie dzielącym od Królewskiej aż po Plac Wilsona. Z tego względu projekt wiaduktu zakładał tramwaj po środku, obecny stan to prowizorka, takie były założenia:
Wróćmy do koncepcji z 2007.
Plany sytuacyjne, wyższy poziom.
O to otwarty w 2019 przystanek Powązki.
Perony pod wiaduktem JPII.
Bezpośrednio pod wiaduktem [oznaczam wiadukt strzałkami]
Dzisiaj w tamach konsultacji proponuje się usytuować perony na zachód od wiaduktu, czyli byłoby 300m miedzy peronami tych przystanków. Składajcie uwagi
konsultacje.databout.pl
Oto pierwotnie projektowany układ torów i peronów na Gdańskim. Rok 2007.
Skanska w latach 2009-2011 zrobiła 2 nowe perony w miejsce starych 4.
www.skanska.pl/oferta/realizacje/57386/Modernizacja-linii-kolejowej-nr-20-w-obrebie-stacji-PKP-Warszawa-Gdanska
Potem Trakcja w latach 2017-2018 dobudowała peron nr 4.
Tu zaczyna się narracja “potrzebne bo już za 2 lata remont średnicy". Była już decyzja że na Gdańskim nie będzie żadnego krańcowania, bo wszystko pojedzie dalej na Zachodni/Piaseczno.
kurier-kolejowy.pl/aktualnosci/28…
W międzyczasie zmodernizowano linię obwodową, powstały nowe przystanki pod ruch aglomeracyjny
www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/budimex-pokazuje-jak-wyglada-warszawska-linia-obwodowa-po-modernizacji-zdjecia--89191.html
Nastał maj 2018 i w PKP ogarnęli się, że to wąskie przejście to będzie niewydolne jako zastępstwo Dworca Centralnego, w związku z czym rozpisali przetarg "zróbcie", bez porządnej fazy koncepcyjno-planistycznej.
O to jedyny rysunek w tym OPZ w oryginalnej rozdzielczości, oprócz tego tylko tekst, tabelki i cyferki.
To był bardzo dobry pomysł: nowy tunel do metra i 2 nowe kładki na końcach peronów, wschodnia zintegrowana z wiaduktem.
Pod mające się rozpocząć "Już za 2 lata" prace na linii średnicowej chciano też ponownie uruchomić Dworzec Główny, pierwotnie w wersji podziemnej. No ale wyszło za drogo, więc odtworzyli po terenie.
Tu też wyszło za drogo, więc w drugim przetargu wywalili tunel.
Żeby poprawić sytuację potrzeba zbudować drugi tunel dla pieszych. Można go nawet nie ciągnąć na drugą stronę Indrzejczyka, wystarczy kierunek DO METRA. Przy okazji warto pomyśleć o zwiększeniu przepustowości i realizacji zaniechanego peronu, ale w wersji przelotowej.
O to moja propozycja. Tylko proszę nie zwracać uwagi na mój układ torowy, to tylko paintart orientacyjnie obrazujący zajętość terenu - miejsca wystarczy. robimy tor kosztem drogi donikąd. Dojazd do projektowanych na działce 13/14 z obrębu 50101 powinien się zmieścić. W razie problemów można próbować wytyczyć nowy dojazd od strony ulicy Słomińskiego.
Podsumowując, obecna sytuacja z niewydolnością w zakresie obsługi potoków pieszych podczas wymiany pasażerskiej to efekt braku spójnej wizji dokąd zmierzamy w rozwoju komunikacji szynowej na terenie miasta oraz bezsensownych oszczędności i pośpiechu ze zdążeniem na remont linii średnicowej, który od 12 lat ma się zacząć “już za 2 lata”, o czym głosi zasada “N+2” - za “N” podstawiamy aktualny rok.
Wizja, której brakowało, została w końcu zaprezentowana przez PKP w 2019 roku.
Wówczas opublikowano Master Plan dla WWK, czyli ‘Kierunki rozwoju sieci kolejowej w Warszawskim Węźle Kolejowym Master Plan dla transportu kolejowego w aglomeracji warszawskiej”. Ten plan niezwłocznie zaczęto realizować (dodatkowy wiadukt nad S2, uruchomienie studiów wykonalności).
Ciekawym pomysłem jest z MasterPlanu jest Południowa Linia Obwodowa i nowe linie średnicowe.
Miasto jeszcze nie pokazało SUIKZP, ale przedstawiciele Urzędy wypowiadali się krytycznie o południowej linii obwodowej, głównie z uwagi na korytarz zbliżony do trzeciej linii metra. Kolejowy MasterPlan został jednak uwzględniony w przedstawionym do konsultacji Planie Mobilności (SUMP).
PKP ma wieloletnie zaniedbania w temacie planowania i dziadowania na inwestycjach, ale przynajmniej w końcu jest jakiś plan.
Postarajmy się o to aby przy okazji jego wdrażania ogarnięto możliwie dużo, możliwie dobrze.
Zapraszam do wypełniania ankiet z komentarzem “Dworzec Gdański powinien mieć 4 perony kosztem drogi od południa i nowy tunel dla pieszych do metra.”
https://konsultacje.databout.pl/konsultacje
Xcity i nowy budynek dworcowy
Budynek Dworcowy miał być wymieniony w partnerstwie publiczno-prywatnym. Inwestycja miała być prowadzona poprzez spółę Xcity z grupy PKP, która powstała specjalnie w celu realizacji takich inwestycji. Na partnera wybrano Ghelamco. Niestety nadejście “Dobrej Zmiany” po wyborach w 2015 roku zatrzymało wszystkie nierozpoczęte projekty negocjowane w ramach spółki Xcity. Mimo to spółka do dziś nie została rozwiązana.
Innym projektem zatrzymanym przez nadejście “Dobrej Zmiany” był projekt Centralna Park, ulokowany nad zachodnią głowicą rozjazdową i częściowo nad peronami Dworca Centralnego, gdzie obecnie funkcjonuje parking. Partnerstwo publiczno-prywatne będące genezą powołania spółki Xcity miało być sposobem na ominięcie problemu braku prawa warstwowego w zakresie własności.
Pomysł polegał na tym, że PKP wnosi do Xcity aportem grunt, a deweloper wnosi kapitał i buduje obiekt handlowy/biurowy, z funkcją dworcową lub bez niej - w zależności od potrzeb, zaś zyski są dzielone zgodnie z indywidualnie negocjowaną umową. Był to też pierwotny pomysł na realizację odtworzenia w podziemnej formie stacji Warszawa Główna, również na potrzeby obsługi pociągów podczas remontu “N+2”.
A potem nadeszła “Dobra Zmiana” i wszystko skasowała. Ostało się tylko nowe wejście do Dworca Zachodniego z kilkoma biurowcami, zrealizowane jako “West Station” we współpracy z HB Reavis Poland. Realizacja tego projektu rozpoczęła się w roku 2014 - przed nadejściem “Dobrej Zmiany”.